Turismo Carretera

TC: balance de las 100 primeras carreras con los multiválvulas

En San Luis, el Turismo Carretera realizó su 100ª competencia con los motores estrenados en 2015. En esta nota repasamos las estadísticas más relevantes y reflejamos la opinión de Fabián Giustozzi sobre estos 6 años y medio. “La experiencia ha sido totalmente positiva”, dijo el preparador de Saladillo.

La pasada carrera disputada en el autódromo de San Luis, ganada por el Ford de Mariano Werner, fue la 100ª del Turismo Carretera con los motores multiválvulas, que reemplazaron a los históricos varilleros. Una etapa que comenzó el 22 de marzo de 2015 en Concordia, con la victoria del Chevrolet de Guillermo Ortelli

El proyecto había nacido en 2006 cuando Jorge Pedersoli y Nicolás Colloca diseñaron y comenzaron a desarrollar el impulsor que quería implementar la ACTC. En 2009 se banqueó el primer motor Ford y en el ensayo se superaron los 400 HP. Sin embargo, la ACTC cambió de rumbo en 2012: puso a Oreste Berta al frente del proyecto -según dijo- para agilizar el desarrollo. 

Las restricciones reglamentarias para trabajar en estos nuevos motores -menos artesanales y con menos para desarrollar que los varilleros- trajo aparejada la llegada de nuevos preparadores ganadores al TC. Tales fueron los casos de Lucas Alonso, Julián Adamo, Santiago Joaquín, Daniel Berra, Iván Bondaruk y Ezequiel Giustozzi, entre otros. 

La marca más ganadora en la “era multiválvulas” es Ford, con 33 triunfos. Detrás se ubican Chevrolet (30), Torino (23) y Dodge (14). Entre los pilotos, el más exitoso ha sido Mariano Werner (13), seguido por Matías Rossi (9), Agustín Canapino (8), Facundo Ardusso (7) y Josito Di Palma (6).

Sin embargo, con la excepción de Alonso, los más exitosos con los motores multiválvulas han sido preparadores de la “vieja escuela”. La estadística de triunfos la encabeza Claudio Garófalo, con 16 triunfos, seguido por Rody Agut (15), Alonso (10), Johnny Laboritto (9) y Machete Esteban (8). Garófalo es el más ganador con Torino (10) y con Dodge (5); Agut, con Ford (10) y Alonso, con Chevrolet (9).

Fabián Giustozzi trabajando sobre un motor multiválvulas.
“En los multiválvulas no hay prácticamente nada para desarrollar”, sostuvo Giustozzi. (J. Marchesin/SoloTC)

Fabián Giustozzi y su balance de los multiválvulas

No solo es el primer preparador ganador con un motor multiválvulas del Turismo Carretera. Además, es uno de los 7 motoristas en actividad en el TC que registra triunfos tanto con los varilleros como con los multiválvulas. Es decir, Fabián Giustozzi (57 años) es una voz autorizada para trazar un balance de estas 100 carreras.

La experiencia ha sido totalmente positiva. Después de unos años se ha logrado una muy buena confiabilidad, superior a la de antes. Y la mayoría de las roturas han sido más por un problema de calidad de los materiales, que por la mano de obra”, consideró. Y agregó que “la vida útil depende muchísimo de la toma de aire. A veces un filtro mal puesto hace que entren partículas, piedritas, arenilla. Y eso es muy malo para el motor”.

Fabián Giustozzi logró 4 victorias con los motores varilleros y otras 4 con los multiválvulas. Con los primeros, ganó 2 con Torino (Patricio Di Palma) y 2 con Dodge (Facundo Ardusso y Matías Rodríguez). Con los impulsores actuales, festejó 3 veces con Chevrolet (Guillermo Ortelli) y 1 con Dodge (Ardusso).

Giustozzi también resaltó la paridad de potencia entre los impulsores de las diferentes marcas. “Puede haber algún múltiple mejor que otro, pero hoy no hay motores -al menos en reglamento- con grandes diferencias de potencia. La diferencia puede estar en una cuestión térmica, en la rugosidad del material; no creo que sea por el mecanizado, que es el mismo”, detalló. 

Otro de los puntos destacados de los multiválvulas para el preparador de Saladillo es la uniformidad de los materiales con los que se trabaja. “Se ha logrado una gran igualdad. Cuando hablamos de diferencias entre un elemento y otro puede ser más por un error en la medición en el banco que del elemento en sí. Yo nunca encontré una diferencia de más de 2 caballos. Y en un motor de 450 HP no es nada”, contó. 

La confiabilidad de los multiválvulas no impide que se desarmen por completo después de cada carrera. Aunque con resultados disímiles. “Hay veces que los desarmás y no tienen nada. Y otras que parecen haber hecho miles de kilómetros. En ocasiones es difícil saber el porqué, pero puede ser por el combustible, por la temperatura del fin de semana y de la pista, porque el radiador se tapó con pasto, porque reducen la boca de la trompa para darle más carga aerodinámica…”, enumeró Giustozzi.  

En la actualidad, Fabián Giustozzi prepara 4 motores multiválvulas, todos Cherokee. Juan Martín Trucco (Dodge) es su piloto en el TC. Pedro Boero y Facundo Chapur (Torino) lo son en el TC Pista. Y Nicolás Trosset (Toyota) en el TC Pick Up. Además, tiene 2 varilleros: los Dodge de Nicolás Montanari (TC Mouras) y Valentín Sava (TCPM).

La comparación entre el multiválvulas y el varillero

Para Fabián Giustozzi el motor multiválvulas es “mucho más sencillo” que el varillero, utilizado hasta 2014 inclusive. Eso no quiere decir que no haya habido problemas. “Al principio penamos con los resortes de válvulas, las válvulas y los cigüeñales. Y después, con los pernos y los bulones de biela. A pesar de que se ha corregido mucho en ese aspecto, sigue habiendo alguna falencia de materiales en los elementos que usamos”, opinó.

De todos modos, el veredicto del expiloto de TC es claro a favor del multiválvulas. “Es mejor que el varillero porque es moderno. Estos motores no tienen lo que antes era un gran dolor de cabeza, que era la leva, que se picaba; se rompían las rueditas de los botadores, o una varilla o un balancín. Hay muchos menos elementos en juego y en riesgo, sostuvo. 

No soy el primero que lo dice y tampoco el último: cualquier mecánico prolijo con idea para armar un motor y mano de obra está capacitado para armar un multiválvulas. De hecho, ha aparecido mucha gente nueva. En los varilleros, en cambio, era todo muy artesanal, había que desarrollarlos permanentemente. En los multiválvulas son muy poquitas las cosas en las que podés trabajar”, manifestó. Esas limitaciones -agregó- se crearon para que no hubiera “esas diferencias que había con aquellos súper motores que la categoría no quería”.

El TC Pista lleva 53 carreras con los motores multiválvulas: los incorporó en la 1ª fecha de 2018, realizada en Viedma. El TC Pick Up, en tanto, usa los multiválvulas desde su nacimiento, el 23 de septiembre de 2018, en La Plata. Y ya disputó 30 carreras. El TCM y el TCPM, en tanto, siguen con los varilleros

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