Las Liebre II de Berta y Pronello: el exitoso debut en el TC
Fue la evolución que ideó el equipo oficial IKA Torino para reemplazar al Torino 380W y a la Liebre I, y para enfrentar a los nuevos y desafiantes prototipos que aparecían en el TC. El estreno fue en Buenos Aires, con una contundente victoria de Eduardo Copello, escoltado por su compañero Héctor Gradassi.
El 17 de agosto de 1967, en el autódromo de Buenos Aires, debutó la Liebre II en Turismo Carretera. Y tal como había sucedido con su hermano mayor, el Torino 380W, fue con una victoria. En aquel debut absoluto de la marca en el TC, en la Vuelta de San Pedro, el que había festejado había sido Héctor Gradassi. En el trazado porteño, en cambio, el que celebró fue Eduardo Copello.
Aunque había ganado 9 de las 18 primeras fechas de la temporada 1967 de la “máxima”, el equipo oficial IKA-Torino no se quedaba quieto. Los 7 triunfos del 380W y los 2 de la Liebre I no aplacaron las ambiciones de la escuadra dirigida por Oreste Berta. Era una época de constante evolución y a menudo aparecían autos que redefinían los parámetros de competitividad.
Desde que decidió su ingreso al TC, IKA contempló seriamente la posibilidad de construir un prototipo. Como el reglamento brindaba amplias posibilidades, IKA preveía que los pilotos particulares que contaran con el mismo motor que los Torino oficiales y modificaran el chasis, alcanzarían prestaciones superiores a los 380W de fábrica.
Pero fue un auto de otra marca el que aceleró la aparición de la Liebre II: la Garrafa. Al mando de Andrea Vianini, el Kaiser Bergantín con motor Chevrolet que armaron los hermanos Aldo y Rinaldo Bellavigna ganó en su debut, el 16 de julio de 1967 en Buenos Aires. En la Vuelta de Salto, la carrera siguiente, José Manzano logró la 1ª victoria de un Toro privado. IKA necesitaba reaccionar.
En Estados Unidos, de donde era IKA, solían denominar “liebre” a los autos experimentales que “lanzaban” a las rutas para conocer las reacciones de la gente. En sus comienzos, la Liebre II también fue conocida con el nombre de “Pachamama” (“madre tierra”).
La construcción de la Liebre II
Tanto Oreste Berta, que se encargó del motor, las suspensiones y el monocasco, como Heriberto Pronello, que se abocó al diseño aerodinámico, buscaron que el nuevo auto tuviera la mayor cantidad de piezas del Torino estándar para que –en caso de rotura– sean fácilmente reemplazables.
De hecho, se partió del piso de un Torino convencional: desde el tren trasero hasta el parallamas. Además, se construyó un habitáculo en base al techo de un Renault Dauphine, una cola trunca de plástico y una trompa de perfil bajo y agresivo. También se modificaron las geometrías de suspensión, se desplazó el motor 15 cm hacia atrás para mejorar la distribución del peso (una falencia del 380W) y se ideó una estructura tubular reticulada que soportara el impulsor y las suspensiones.
La 1ª prueba de la Liebre II -de color gris- se realizó en el óvalo de Rafaela el 11 de agosto de 1967 y estuvo a cargo exclusivamente de Oreste Berta. El Mago llevó como acompañantes a Pronello primero y a Eduardo Copello después. Aunque no era piloto, Berta bajó el récord absoluto del circuito (en poder del MA F.1 de Domingo Di Santo) por 6 décimas: 1m20s8/10 a 206,040 km/h.
Pese a que todavía le faltaba trabajo, el nuevo auto de Torino ya mostraba sus virtudes: una lograda aerodinámica posibilitaba una menor resistencia al avance, lo que permitía grandes beneficios a alta velocidad mientras que la reducción del peso hacía lo propio al momento de acelerar. El comportamiento en las curvas, gracias al buen grip y al escaso rolido, también era destacado.
Un fin de semana ideal
El estreno de la Liebre II fue por partida doble, pues Oreste Berta alistó una para Eduardo Copello y otra para Héctor Gradassi. Jorge Ternengo, el otro integrante de la CGT, corrió con un 380W. El debut fue en un fin de semana especial, ya que el “Triangular YPF” contempló la disputa de 3 carreras en 4 días.
La 1ª de las competencias se llevó a cabo un jueves (feriado) en el circuito Nº 2, de 3.912,36 metros, del autódromo de Buenos Aires. No hubo clasificación y la posición de largada en las series (hubo 4) de los 57 autos se confeccionó en base al ranking.
El Maestro se impuso con comodidad en la 3ª batería sobre su compañero Ternengo y Rodolfo de Álzaga, con un 380W privado. En la Final perdió la punta en la largada con Nasif Estéfano -con otro Toro particular- pero la recuperó antes de cerrar la 1ª vuelta. De allí en más, fue un monólogo de las Liebre II de Copello y Gradassi, siempre con el sanjuanino al frente.
Copello también se adjudicó las otras 2 carreras que se realizaron ese fin de semana en el que la creación de Berta y Pronello mostró su enorme potencial. Con esta nueva arma, que se sumó a la Liebre I y al 380W, autos que volvieron a correr esporádicamente en aquel 1967, Copello y Gradassi lograron un contundente “1-2” en el campeonato para Torino.
El chasis de la Liebre II se hizo sobre la plataforma de un Torino. Las suspensiones eran de paralelogramo deformable (delantera) y eje rígido fijado por 4 brazos (trasera). La caja era una ZF de 4 marchas y 1 de retroceso. El motor, un Tornado Interceptor OHC 230 de 3.990 cm3 y 6 cilindros, con una potencia de 300 HP a 5.400 rpm. Tenía 3 carburadores Weber 40/40 de doble boca. Su peso (en orden de marcha) era de 1.140 kilos.