Motores sellados: un plan que no prosperó

El sellado de motores fue uno de los pilares del proyecto multiválvulas desde su génesis en 2006. Pero recién se puso en práctica en 2018, 3 años después del estreno de los modernos motores, y su implementación duró solo 10 fechas (durante la Etapa Regular).

En 2019 se corrió nuevamente a motores abiertos. Aunque la medida no se hizo pública e incluso no estuvo plasmada en el reglamento, donde aún se lee en el artículo 36 las disposiciones sobre el precintado de las tapas. Pero tuvo la aprobación de los preparadores.

Tras la experiencia 2018 con las tapas precintadas por 2 carreras, llegaron a la conclusión que es mucho más lo que se gasta con un motor roto por no detectar la fatiga o falla de algún elemento, que lo que se ahorraba sellando la tapa por 2 fechas. 

Es que el recambio de piezas igualmente se hace en ese lapso en la gran mayoría de los casos y la mano de obra se siguió cobrando -prácticamente- igual porque los motoristas podían trabajar en el resto de la planta impulsora.

Algo que no se preveía cuando se gestó el proyecto de los multiválvulas y se puso en el podio de las virtudes el sellado por 2 o 3 carreras para bajar los costos. 

“El costo que tiene un motor roto es mucho mayor que lo que se puede ahorrar en mantenimiento teniéndolos sellados por 2 carreras. Es preferible dejarlos revisar los motores, para poder salvarlos a tiempo”.

Alejandro Iuliano, gerente técnico de la ACTC, a SoloTC. 

La medida de volver a liberar el mantenimiento en 2019, tuvo la aprobación general de los preparadores. “Nosotros seguimos trabajando igual que en 2018, porque si bien volvimos a levantar la tapa y revisar todo, no cambiamos elementos antes de 2 o 3 carreras. Desde lo económico es lo mismo -explicó Próspero Benelli, motorista de su equipo-. Tampoco creo que muchos preparadores que cambien elementos entre carreras”. 

En las 10 fechas de 2018 bajo régimen de las tapas precintadas (se levantó para la Copa de Oro) se rompieron 20 motores, 9 de ellos en las primeras 8 fechas y 11 en las últimas 2 (6 en los exigentes 1000K de Buenos Aires y 5 en Paraná).  En 2019 se rompieron 19 en el mismo período y con los motores liberados para el mantenimiento.

“Un block que se rompa y que haya que reemplazar cuesta más de 150.000 pesos y una tapa que haya que arreglar, más de 50.000. Entonces es conveniente tratar de evitar roturas porque el impacto económico es fuerte”, explicó Bonelli. 

Esta ecuación es la que pesó para ponerle fin a la ilusión de los motores sellados para bajar los costos.

Antes de sellar los motores, tomaron 2 medidas precautorias para optimizar la durabilidad: bajaron medio punto la compresión (de 11:1 a 10,5:1) y comenzaron a usar combustible premium. Ambas cosas se mantuvieron en 2019.

Las reglas bajo el sellado

En las 10 fechas de la Etapa Regular 2018 en las que rigió el sellado, se utilizó este sistema de objeciones y penalizaciones: 

– Los 3 motores del podio (más otros elegidos por sorteo o por disposición de la ACTC) eran revisados en la Técnica y como volvían al taller sin precinto los motoristas podían “hacerlos a nuevos”. Pero para que no tengan ventaja eran precintados por las 2 fechas siguientes. 

– Si un motor se rompía en la Final se podía abrir en el taller, pero se aplicaba el mismo sistema que con los integrantes del podio. 

– Si el impulsor se rompía el viernes o sábado se aplicaba la sanción de 6/10 en la clasificación general o recargo de puestos en las series. Si se cortaban los precintos después de la serie largaban último la Final.