Turismo Carretera

Sobrepasos en el TC: el rol de la aerodinámica

La mayoría de los actores del Turismo Carretera apuntan a hacer cambios aerodinámicos para tener autos menos dóciles, favorecer la succión y mejorar los espectáculos. Sobre este tema está centrado el 2° capítulo del informe especial.

Hace más de una década que en el Turismo Carretera se encendió la luz de alerta por falta de sobrepasos y recurrentes espectáculos pobres en pista, una problemática que afecta también a otras categorías fuera de la órbita de la ACTC. La gran mayoría de los actores de la escena teceísta apuntan a cambiar el balance aerodinámico para tener autos menos dóciles y favorecer la succión. Sobre este tema está centrado este capítulo del informe especial (de varias entregas).

“En cuanto a la aerodinámica, entiendo que sería bueno atender ciertos ítems para que haya sobrepasos. Por un lado la succión. En el TC se perdió un poco esa condición en los últimos años por las trompas que se están usando. Lo primero que haría sería volver a las trompas redondas, que aerodinámicamente no eran tan buenas como las actuales pero favorecen la succión”, le detalló el tetracampeón Agustín Canapino a SoloTC, su visión de qué ítems son claves en esta área del auto, para mejorar los espectáculos.

Y agregó: “Segundo me enfocaría en la dependencia aerodinámica: los autos tienen que tener mucha más carga delantera que trasera. Así van de cola cuando viajan solos pero cuando se ponen a la cola de otro auto, ese desbalance se neutraliza y puede aprovechar la succión para superarlo. Hoy los autos reciben aire sucio que les quita carga…”. Su lectura se replica en otras opiniones. Avancemos…

Anular el desarrollo aerodinámico

CFD de Chevrolet de Turismo Carretera.
Simulación CFD aerodinámica de 2 Chevrolet de TC a 220 km/h , viajando en tándem con una separación entre ellos de 3 metros. El túnel de viento virtual muestra el comportamiento del aire en cada uno de los autos. (Solga Ingeniería)

En la primera década del siglo XXI, los autos de TC evolucionaron a un ritmo frenético, con libertades reglamentarias y acceso a desarrollos con nuevas tecnologías. Como resultado los ingenieros y técnicos lograron autos aerodinámicamente muy eficientes, con muy buena penetración y optimización en las cargas delantera y trasera del vehículo. 

“Cuando me acercaba a la cola del auto de mi rival perdía carga delantera y me perjudicaba, no podía entrar en succión”. La frase se escucha hace varios años en el TC, como el principal motivo que impide atacar a un rival. Básicamente, la configuración aerodinámica actual de los coches no permite que el que viene detrás saque provecho de la succión. ¿Por qué? El coche que viaja solo tiene buena penetración en el aire y mucha carga delantera (entre 150 y 200 kilos). A su vez, la eficiencia aerodinámica deja una estela de “aire sucio” que le quita carga al que se pega a la cola y en consecuencia produce un desbalance en quien va en busca del sobrepaso.  

Para Alberto Canapino, chasista exitoso del Turismo Carretera, la solución sería “modificar el balance aerodinámico de los autos. Que todos tengan un setup sobrevirante (con tendencia a ir de cola), así cuando un coche se pone detrás de otro y pierde carga, se balancea la tendencia de ese vehículo y gana performance respecto al que va adelante”. 

Para algunos protagonistas, el TC tendría que volver a usar las trompas que llevaban algunos autos hasta 2010. Con menos penetración aerodinámica, más planas en el punto de choque con el aire. “Quizá hay que pensar en volver a usar trompas con mayor área frontal para que choque el aire y no lo penetre como ahora. Que deje el “hueco” detrás para que el otro entre en succión. Antes si un auto salía cerca del otro de Salotto (en Buenos Aires), era muy probable que lo pudiese pasar antes de llegar a la chicana de Ascari. Eso ahora no pasa”, dice el 7 veces campeón Guillermo Ortelli.

Para algunos protagonistas, la solución aerodinámica está en volver a usar este tipo de trompas “redondas” con más área frontal. Acá, el Chevrolet de Canapino en 2010. (J. Marchesin/SoloTC)

¿Serviría el proyecto de “trompas originales”?

Y, bajo ese concepto, Walter Alifraco buscó resolver 2 problemas que contrajo la frenética evolución de los autos. Por un lado, devolverle la identidad a cada marca, ya que los coches son cada vez más parecidos entre sí. Por el otro, retrotraer el desarrollo aerodinámico que alimenta la ausencia de sobrepasos. Así surgió el proyecto de “trompas originales”. 

“Son trompas diseñadas con líneas similares a las originales y por ende con mayor área frontal respecto a las actuales, lo que cambia el flujo del aire y favorece a la succión de los autos. Se simuló en un túnel de viento virtual dando buenos resultados. En esa prueba se comprobó que un auto girando solo, pierde bastante penetración y carga respecto a los actuales. Si en los ensayos en pista se comprueba que tiene beneficios, seguramente la comisión directiva las va a aprobar”, explicó Alifraco a SoloTC

Trompa símil original de Ford en TC
El proyecto de trompas “originales” de Alifraco. Acá el prototipo de Ford.

Su proyecto se puso en marcha en 2020 y logró presentar el prototipo del modelo de Ford, basado en el frente del Falcon Sprint, mientras que el resto serán con la base del modelo Chevy de Chevrolet, GTX de Dodge y W380 de Torino. El diseño planteado es un crossover entre las formas de la trompa del auto de calle y los apéndices aerodinámicos de los TC actuales, como así también las tomas de aire necesarias para refrigerar los elementos. 

Según algunos especialistas, el auto de adelante no solo le quita carga al de atrás, sino también potencia. “El de adelante no solo le quita carga en la trompa, que afecta directamente el comportamiento aerodinámico, sino que también disminuye la presión en la toma de aire del motor, no presuriza como lo hace sin un auto adelante y entonces la combustión se pasa de combustible y el motor pierde potencia”, advertía ante este medio Alejandro Solga, quien fuera Gerente Técnico de la ACTC entre 2008 y 2016. 

El ingeniero aeronáutico buscó en su momento una solución rápida y económica, sin grandes desarrollos, para contrarrestar la falta de succión. Básicamente, su plan era usar el alerón trasero con un ángulo alto, bien parado a casi 75°, para generar mayor recirculación de aire en la cola del auto y no perjudicar tanto al de atrás. Su teoría la llevó a la práctica en una prueba aerodinámica que se hizo con Mariano Werner y Omar Martínez en mayo de 2015 en Rafaela

Werner y Martínez girando en tándem en un ensayo aerodinámico realizado en 2015 en Rafaela para mejorar la succión. (A. Solga)

En ese ensayo comprobó que con esa configuración se generaba mayor succión entre los autos. En esa oportunidad se hizo la prueba con 2 Ford y quedó pendiente seguir el desarrollo incorporando a distintas marcas. “Cuando le das incidencia al spoiler se genera una recirculación de aire ahí atrás que permite que el auto que viene detrás pueda intentar un sobrepaso”, sostenía Solga, sobre una idea que finalmente no prosperó. 

Como en los ‘90, solo por una fecha

En 2013 la ACTC hizo una fecha experimental con quitando las cargas aerodinámicas postizas en los autos. A modo de prueba, el la 6ª fecha disputada en Termas de Río Hondo a los autos de Turismo Carretera y TC Pista corrieron sin el splitter ubicado debajo de la trompa (que cargaba unos 50 kilos a 190 km/h) y el spoiler trasero (160 kilos a 190 km/h) para que los autos sean más indóciles a la hora de doblar y frenar, y de esa forma se generen más sobrepasos.

A priori, el objetivo se cumplió porque la Final fue una de las más entretenidas del torneo, sin embargo se produjo una marcada brecha de rendimiento entre las marcas. La reducción benefició a Ford (mantuvo la cola de pato y el deflector del techo) y a Dodge (con su voluptuosa cola) y perjudicó claramente a Chevrolet (el mejor de la marca fue Mariano Altuna que llegó 19°).

En Termas 2013 se corrió sin splitter y sin spoiler. La propuesta no prosperó.

Y aunque en un primer momento la Técnica evaluó colocar algún suplemento aerodinámico para mejorar la performance de las Chevy (un Gurney en la cola para que tengan más carga), finalmente se dio marcha atrás con el proyecto. La explicación que dio la dirigencia es que habían aumentado los riesgos de accidentes por la inestabilidad de los coches (que podían quedar cruzados en pista), aunque el mayor temor radicó en el desbalance entre las marcas.

“La salvación no va a salir del departamento técnico únicamente, porque hay otras cuestiones que hacen al problema. Por ejemplo, asuntos deportivos y referentes a los circuitos. En los autos se puede trabajar en el área aerodinámica, pero con eso solo no se va a solucionar, porque en el tiempo, los equipos logran con trabajo y desarrollo tener autos equilibrados. Entonces es importante trabajar en la otra áreas”. Alejandro Iuliano | Gerente Técnico ACTC

La problemática no responde a un factor puntual y obliga a pensar en buscar una solución de manera integral. Ya tratamos el ítem de los neumáticos en el capítulo anterior y ahora el relacionado a la aerodinámica. Los 2 temas son los que encabezan el ranking de sugerencias para encontrar el rumbo. Pero también hay otros que repercuten directamente en los espectáculos y serán materia de análisis para la próxima edición el viernes 22 de enero.

Simulación aerodinámica: Solga Ingeniería.

Gonzalo Giorgi

Director periodístico de SoloTC.

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