TC: ¿Por qué se descartó el spoiler “tipo NASCAR”?
La propuesta del spoiler trasero, símil al que se usa en la NASCAR, generó expectativas en parte del público que sigue al Turismo Carretera. Sin embargo, el uso del elemento fue desestimado en la prueba aerodinámica que realizó la ACTC. Acá te contamos el porqué.
Cuando SoloTC presentó en exclusiva los detalles del “proyecto sobrepasos” para el Turismo Carretera, entre las variables que se iban a probar el spoiler trasero “tipo NASCAR” generó buena recepción en gran parte del público, que consideró que ese elemento hacía más “limpias” las líneas de los autos de nueva generación. Incluso, Agustín Canapino, quien propuso las soluciones aerodinámicas a ensayar, tenía buenas expectativas sobre su funcionamiento para el fin que se perseguía. Sin embargo, apenas se probó en pista, el spoiler quedó desestimado. Acá, te contamos por qué.
El miércoles 4 de diciembre, días después que el TC haya terminado su torneo 2024 en La Plata, la ACTC organizó una jornada de ensayos en San Nicolás, para evaluar algunas alternativas aerodinámicas que había sugerido Canapino para que haya mejores espectáculos en pista.
Las opciones eran usar un spoiler o el alerón actual bien bajo en la parte trasera; y un splitter más chico y deflectores laterales en la trompa. El test se realizó sobre un Ford Mustang (con Mariano Werner al volante) y con un Chevrolet Camaro (con Canapino).
Lo primero que se probó fue el spoiler “tipo NASCAR”: una pieza de chapa que contornea la cola curva de los autos, colocado a unos 54 grados (bastante parado) y con una extensión para analizar 2 alturas. La dinámica de trabajo fue medir la performance de los autos con aire limpio, girando solos en pista, y luego en tándem para entender qué efecto generaban en función de la succión y performance del auto para favorecer sobrepasos.
El spoiler corto (de unos 140 milímetros) quedó descartado en la primera salida a pista de Canapino con el Camaro: el auto perdía mucha carga trasera y tenía poco drag, no generaba el efecto buscado. A continuación se elevó la altura a 200 milímetros, pero tampoco gustó: tampoco provocaba lo que se esperaba, con poca carga, perdía visión el piloto en la luneta trasera (“Ahora entiendo por qué los de NASCAR son transparentes”, comentó Canapino.) y estéticamente no convenció. Para completar los procesos de medición con la adquisición de datos, el spoiler también se probó en el Mustang de Werner, pero ya había quedado marginado de una evaluación final.
“A mí me parece que el alerón más bajo terminó siendo la mejor solución, porque con el spoiler perdés muchísima carga y no vimos una mejora sustancial en la succión y tan grande no queda muy estético. Así que entiendo que el alerón más bajo genera esos beneficios para el espectáculo que se estaban buscando y me parece que hay que ir por ese lado”, resumió Canapino ante SoloTC el análisis hecho sobre los elementos traseros.
Finalmente, el paquete aerodinámico que marcó el mejor camino para favorecer los espectáculos fue el perfil alar actual muy cerca de la tapa del baúl (a 140 milímetros aproximadamente dependiendo de la marca), que podría ir sin gurney o con uno de 10 milímetros; y el splitter (babero) de 40 mm. y deflectores en los laterales de la trompa.
“Ese conjunto nos dio la sensación, tanto de los pilotos como a los técnicos que analizaron la información, que es el camino que tenemos que seguir para que tengamos posibilidades de hacer maniobras”, reconoció Alejandro Iuliano, gerente técnico de la ACTC, ante SoloTC. Ahora están analizando detalladamente los datos recogidos en la prueba para presentarlo ante la comisión directiva y esperar a aprobación para trasladarlo al reglamento 2025 de TC.
Te puede interesar: Así fue la prueba aerodinámica del TC en San Nicolás