Spataro dio detalles sobre la dirección asistida que incorpora el TC

El Turismo Carretera dio un nuevo paso en su proceso de modernización. Desde la próxima fecha en Posadas, los autos de la “máxima” tendrán habilitada, de forma optativa, la incorporación de un sistema de dirección asistida eléctrica para aliviar el esfuerzo sobre el volante. Esta innovación busca resolver una problemática que se profundizó con el estreno de los modelos de nueva generación y que tuvo a Emiliano Spataro (50 años) como el principal impulsor de la medida dentro de la ACTC. El piloto de Lanús participó activamente de la implementación del dispositivo tras años de reclamos y una prueba decisiva encomendada por el departamento técnico de la categoría.

El impacto de las nuevas carrocerías y la fatiga muscular

La necesidad de contar con asistencia en la dirección se volvió crítica para algunos pilotos de contextura física menuda a partir de la evolución aerodinámica que adoptó la categoría. El incremento de la carga y el tamaño de los neumáticos generaron más exigencia física que afectaba directamente el rendimiento en pista.

“Cuando pusimos las carrocerías nuevas, el auto ganó más carga aerodinámica y se puso mucho más difícil, porque pasamos a tener casi 100 kg más de carga en el tren delantero. Todo eso ejercido en una dirección directa, con la goma tan grande que tiene el TC, te genera una fuerza muy grande en los hombros. Llega un momento donde el hombro te quema, empezás a perder fuerza y no tenés la velocidad para hacer correcciones rápidas“, detalló Spataro a prensa de la ACTC.

De una propuesta rechazada al ensayo definitivo

La búsqueda de este cambio no es reciente. Hace casi una década, el propio Spataro junto a Gabriel Mazzei —ingeniero del Trotta Racing— presentaron una propuesta formal para realizar ensayos con dirección asistida, pero la iniciativa no prosperó en la votación de los propios competidores.

“Este sistema habíamos empezado a plantearlo hace unos 8 o 10 años con Gabriel Mazzei (ingeniero del Trotta Racing). Presentamos el proyecto en la ACTC para viabilizarlo en uno de los autos y hacer una prueba –reveló Emiliano y agregó–. Se hizo una votación en la reunión de pilotos y perdimos por dos votos. Los pilotos más grandotes, a los que menos les cuesta manejar el auto, votaron que no por una cuestión de ventaja. Después de insistir, porque muchos le planteaban esto a la técnica, se decidió hacer la prueba y yo fui el elegido“.

Detalles técnicos del sistema eléctrico

El dispositivo aprobado se destaca por su sencillez y confiabilidad en comparación con los sistemas hidráulicos convencionales, además de no requerir modificaciones estructurales en los elementos homologados.

• Componentes: Cuenta con un motor eléctrico que pesa entre 8 y 9 kg.
• Ubicación e instalación: Posee un piñón colineal intercalado en la columna de dirección que conecta por un lado con la cremallera y por el otro con el volante. Se activa al detectar la fuerza ejercida por el piloto.
• Peso total y alimentación: El conjunto completo con soportes pesa entre 15 y 18 kg. Funciona conectado directamente a la batería de 12V/16V del auto sin necesidad de agregar un alternador.
• Seguridad y fallos: A diferencia de la dirección hidráulica —que suele sufrir picos de presión y roturas ante roces de neumáticos—, este sistema permite seguir manejando con dirección directa en caso de alguna falla eléctrica.

Ventajas, pérdida de sensibilidad y uso optativo

El uso de la dirección asistida no será obligatorio, una decisión que el propio Spataro considera acertada debido a las diferentes contexturas físicas del parque del TC. Por ejemplo, un piloto de mayor porte como Valentín Aguirre puede prescindir del sistema para no sumar kilogramos en una zona no deseada del chasis.

• Pros: Permite al piloto encarar la competencia con una mentalidad de ataque constante desde la primera hasta la última vuelta, mejorando la capacidad de respuesta para ejecutar maniobras de sobrepaso sin guardar resto físico.
• Contras: Se reduce la sensibilidad sobre el agarre del tren delantero. Con la dirección directa es más simple percibir cuándo las gomas pierden adherencia o cuando el auto entra en tendencia de trompa al ponerse la dirección más liviana.

En cuanto al impacto del peso agregado en la performance, puede representar un inconveniente para algunos. Algunas marcas o autos, pueden estar muy al límite del peso mínimo y será trabajoso bajar kilos para incorporar el sistema. En el caso de Spataro, el propio piloto explicó que sobre los 1.295 kg que ahora tiene como límite mínimo el Ford, el suyo tiene 55 kg de lastre para alcanzarlos, por lo que no será problema. Eso sí, altera levemente la distribución del peso hacia el lado izquierdo de la unidad.

“A medida que vaya avanzando la tecnología, cualquier avance que esté en las mejores categorías del mundo lo tenés que tener acá en el TC, que es la mejor categoría de Argentina. Para seguir teniendo la mejor categoría del país tenés que avanzar a la misma velocidad que el mundo, y entiendo que los caminos que se vienen tomando hasta acá son correctos“, concluyó Spataro.